カワサキ バルカン S ABS 試乗インプレ・レビュー

カワサキ バルカン S ABS
カワサキ バルカン S ABS

カワサキ バルカン S ABS

掲載日:2015年07月30日 記事カテゴリ 試乗インプレ・レビュー    

レポート/和歌山 利宏  写真/吉見 雅幸  記事提供/ロードライダー編集部
※この記事はカスタムNo.1マガジン『ロードライダー』の人気企画『New Model Impression』を再編集したものです

ニンジャ650の並列2気筒エンジンを搭載するバルカンSは、アメリカンらしいゆったりと落ち着いた乗り味と、ニンジャ譲りのスポーツ性を両立。現実的な持ち味を具現化していた。

日常生活に溶け込める
本格ミドルアメリカン

バルカンSを目の前にして、正直に言って「華」がないと思った。

車両に注目すると、エンジンは並列2気筒で、車体構成は2010年型以前の従来型ER-6n/fを思わせる。ニンジャ650ベースだと考えると、お手軽な“とりあえずアメリカン”と言ったところに見えて、ワクワクしてくるものもなかったからだ。

ところが跨り、走り始めたら、どうだろう。出来上がりの良さと使えて楽しめる走りに、文句の“も”の字も出てこないではないか。当初のネガティブな印象はどこへやら、といった具合だったのである。

まず、跨ったときのフィット感が素晴らしい。実はこの国内仕様車は、ステップが3段階位置調整式になっており、最後部位置を標準としている。ハンドルバーは海外向けよりも44mm、ライダー側に引かれていて、さらに試乗車には、ストッパーを厚くしたオプションのカスタムシートが装着されていた。

おかげで、ライディングポジションは日本人向きに最適化され、多くのフォワードコントロールのアメリカンモデルのように、脚や腕が伸びきることがない。もちろん、足着き性も抜群で、身長161cmでも膝の曲がりに余裕を持たせて両踵ベッタリだ。ハンドルが手前に来たことで、最初はハンドルが狭く高めに感じられないでもなかったが、すぐに慣れるし、すると自然体そのものだ。

走り出しても跨ったときの心地良さが損なわれることはない。

ハンドリングは素直で、キャスターが寝たモデルにありがちな低速でのステアリングの切れ込みもない。ストレスなく普通に取り回せて、街乗りバイクとして楽しめる。

しかもエンジンは日常域向けにキャラクターが改められている。何しろ、吸気ポート形状、吸排気バルブタイミング、クランクマスなどにまで最適化の手が及んでいるのだ。

ニンジャより低中回転域が強化され、がっちりトルクが出てくる感じで、それにともない不等間隔のビート感も強くなっている。鼓動を味わいながら、街中で爽快にダッシュできるのだから、この面では意外なほどアメリカンっぽくもある。

バルカンSの魅力はそれだけでない。スポーツバイクとしても楽しむことができるのだ。

コーナリングも素直で、バンク角もアメリカンとしては大きめ。ワインディングを気持ち良く流せる。前輪径は18インチに大径化され、適度の大らかさもある。この大らかさとニンジャ譲りのスポーティさのサジ加減も絶妙で、ゆったりした気分で、爽快に楽しめるわけだ。

もちろん、この大らかさは車体ディメンションとのマッチングによって得られたものでもある。キャスター角は31度まで寝かされ、ホイールベースはニンジャよりも165mmも長い。ロー&ロングはスタイリングだけでなく、先の走りにもしっかり反映されている。

確かにエンジンの最高出力は、ニンジャよりも10ps低い。でも、上限まで引っ張ってパワーを引き出して走るキャラではないのだから、それをハンディと感じることはない。むしろ、低中回転域が強化されていることのメリットが大きいのである。

バルカンSに乗って僕は、1970年代後半期、北米市場向けに普通のロードバイクをアメリカンタイプに仕立てたモデルが多かった頃を思い出していた。普通のロードバイクであるニンジャをベースとし、快適かつスポーティに楽しめたからだ。

でも、このバルカンSはかつてのアメリカンもどきよりも、はるかに完成度が高く、アメリカンらしさが作り込まれている。

僕にかつてのバイクを思い出させたことは、バルカンSのネガかもしれないが、見方を変えると、そのことが大きな魅力でもあるのだろう。気負わずに乗れるアメリカンタイプの、普通のストリートバイクというわけである。スポーティでありながらも、アメリカ的な土壌に溶け込めて、日常の煩雑さから解放してくれるキャラクターなのである。

専用設計されたミドルクルーザー

エンジンの基本はニンジャ650で、車体構成は従来型ER-6n/fに準じるが、ミドルクルーザーとして専用設計を受けている。キャスター角を寝かせ、前輪を18インチ化、ホイールベースは165mm長い1,575mm。試乗車はスクリーンやサドルバッグなどオプション品を装備していた

詳細写真

水冷649cc並列2気筒のエンジンは、吸気ポート形状、カムシャフトの変更、吸気ファンネル長のロング化、クランクマス増大、新設計マフラーなどにより、性能特性を低中速向きとしている。フレームのパイプワークや、リアショックのレイアウトなどは2010年型以前のER-6n/fに準じたものだが、全面的に新設計を受けている

ニンジャ650からキャスター角が寝かされ、フロントを18インチ化。そのホイールは2×5本スポークの専用品で、ディスクブレーキはφ300mm径のシングル。キャリパーは片押しの2ピストン式を装備する

リアホイールは17インチで、ディスク径はφ250mm。マフラーはエンジン下に設置された大型チャンバー付きのショートタイプである

リアショックユニットは右側にオフセットしてレイダウンされるリンクレスタイプで、ニンジャ650でもおなじみのレイアイトだ

計器盤はアナログ回転計と多機能液晶パネルを備える。メーター横にセットできる12VのDCソケット、ギアポジションインジケーターはオプションパーツ。もちろんツーリング向けにETCもオプション設定する

国内仕様車のステップは3段階位置調整式で、一番後方が標準のポジション。別売のシフトロッドを用い、2段前方に移動させられる

オプションの左右のサドルバッグは、クラシカルなレザー製だ。ヘルメットこそ収納できないが、容量は決して小さくない。シート後部のリアラック、ストッパーが53mm厚いカスタムシートもオプション品

大型ウィンドシールドはオプション。さらにラージサイズもある。LED式アシストランプとそのブラケットもオプションで用意される

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