今日から使えるライテク実践講座-「バイクはなぜバンクして曲がるのか?」

Text / Kentaro SAGAWA Photo / Yuji FUKUYAMA 取材協力 /ライディングアカデミー東京
ライディングアカデミー東京」佐川健太郎の“スマテク”とは?
普段から役立つ実践的なノウハウや方法をレクチャーしてくれるのは、バイクライフをもっと豊かにするためのライディングスクール「ライディングアカデミー東京」の佐川健太郎校長。せっかく手元にある大型バイク、安全に走りを楽しみ、満面の笑みで1日を終えたいもの。そのためには、ライダー自身のスキルアップと安全意識の向上、環境へも配慮したスマートなライディングを目指したい。それが“スマートテク”なのだ。
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いろいろな方法で
キッカケを作ろう!

バイクという乗り物、直線を走っているときは車体が垂直ですが、コーナリングでは車体を傾けて曲がっていきます。直線からコーナーへと入っていくための、つなぎとなる動作が「倒し込み」です。

 

直進するバイクはセルフステア機能や回転するホイールが生み出すジャイロ効果などにより、そのまま直進し続けようとするため、曲がるためには一度バランスを崩す必要があります。そこで必要になるのが「キッカケ作り」です。

 

キッカケ作りなど意識しなくても曲がれる、という人がほとんどでしょう。ライダーは皆、体に刻みこまれた感覚によって無意識にその動作を行っているものです。ただ、大パワーで重量もある大型バイクになるほど、また速度域が高くなるほど、曲げていくためにはキッカケが必要になってきます。

 

たとえば高速道路のレーンチェンジを思い出してみてください。自分が何かをしないとバイクはなかなか進路を変えてくれませんよね。そこでは、体重移動やステップの踏み込み、逆操舵などを行っているはずです。つまり、無意識であってもキッカケ作りは誰もが行っているのです。

 

キッカケ作りの方法はいろいろです。今回はそれを分解して考えてみましょう。自分の中に技の『引き出し』をたくさん持っていることは、ライディングの幅を広げ、きっと安全マージンを高めることにもつながるはずです。

Practice

倒し込みのキッカケ作りで基本となるのが体重移動。中でも上体の移動によるものが最も簡単で楽な方法です。直線を走りながら、曲がりたい方向へ上体を動かしていけば、自然とライダーの重心が移動してバイクは傾いていきます。

キッカケ作り①上体による体重移動

倒し込みのキッカケ作りで基本となるのが体重移動。中でも上体の移動によるものが最も簡単で楽な方法です。直線を走りながら、曲がりたい方向へ上体を動かしていけば、自然とライダーの重心が移動してバイクは傾いていきます。

 

着座位置はずらさずに上体だけイン側に入れていきます。写真では極端に大きく動いていますが、実際には少し頭を動かす程度でも十分な効果が得られます。腕の力を抜いて上体をリラックスさせつつ、ゆっくり倒れ込む様子を感じて取ってみてください。

ココがポイント!

着座位置はずらさずに上体だけイン側に入れていきます。写真では極端に大きく動いていますが、実際には少し頭を動かす程度でも十分な効果が得られます。腕の力を抜いて上体をリラックスさせつつ、ゆっくり倒れ込む様子を感じて取ってみてください。

直線を走りながら腰を曲がりたい方向へずらし、曲がりたいポイントで全身の力を抜けば自然とバイクは倒れ込んでいきます。人間の体の中心である腰を移動させることで、大きな重心移動が可能に。これが発展するとハングオフになります。

キッカケ作り②腰による体重移動

直線を走りながら腰を曲がりたい方向へずらし、曲がりたいポイントで全身の力を抜けば自然とバイクは倒れ込んでいきます。人間の体の中心である腰を移動させることで、大きな重心移動が可能に。これが発展するとハングオフになります。

 

頭は車体センターに残したまま、腰だけイン側にずらします。腰はなるべく大きく動かしましょう。上体の力を抜いて、特にイン側の腕が突っ張らないよう注意。シートにしっかり体重を預けるのがポイントです。①よりも強いキッカケが得られます。

ココがポイント!

頭は車体センターに残したまま、腰だけイン側にずらします。腰はなるべく大きく動かしましょう。上体の力を抜いて、特にイン側の腕が突っ張らないよう注意。シートにしっかり体重を預けるのがポイントです。①よりも強いキッカケが得られます。

腰の移動に加えて、イン側ステップを踏み込んでいくことで、さらに強いキッカケを作ることができます。これがハングオフのメリットであり、コーナー進入速度が高くなるほど効果大。その反面、低速で行うとかえってバランスを崩しやすくなります。

キッカケ作り③インステップ踏み込み

腰の移動に加えて、イン側ステップを踏み込んでいくことで、さらに強いキッカケを作ることができます。これがハングオフのメリットであり、コーナー進入速度が高くなるほど効果大。その反面、低速で行うとかえってバランスを崩しやすくなります。

 

イン側ステップを踏み込む方向は真下ではなく斜め内側。ちょうど足裏を車体に向けるイメージです。ステップバーの先端を踏むことで、テコの原理で強い入力が得られます。ステップへの足の置き方は人それぞれ。やり易い方法でO.K.です。

ココがポイント!

イン側ステップを踏み込む方向は真下ではなく斜め内側。ちょうど足裏を車体に向けるイメージです。ステップバーの先端を踏むことで、テコの原理で強い入力が得られます。ステップへの足の置き方は人それぞれ。やり易い方法でO.K.です。

ハングオフ・スタイルで車体を倒し込む場合、インステップの踏み込みと同時に使っていくと有効なのが、外ヒザによるプッシュ。特に直立付近からの倒し込みが重かったり、いわゆる「立ちが強い」性格のマシンには有効です。

キッカケ作り④外ヒザのプッシュ

ハングオフ・スタイルで車体を倒し込む場合、インステップの踏み込みと同時に使っていくと有効なのが、外ヒザによるプッシュ。特に直立付近からの倒し込みが重かったり、いわゆる「立ちが強い」性格のマシンには有効です。

 

リーンしていく方向に外側から巻き込むイメージでタンクの押し込んでいくのがコツ。コーナー立ち上がりなどで車体を起こしていくときに使う、いわゆる「外足荷重」と勘違いされやすいのですが、これとは別の入力です。

ココがポイント!

リーンしていく方向に外側から巻き込むイメージでタンクの押し込んでいくのがコツ。コーナー立ち上がりなどで車体を起こしていくときに使う、いわゆる「外足荷重」と勘違いされやすいのですが、これとは別の入力です。

「腰の移動」「インステップ踏み込み」「外ヒザプッシュ」などとの合わせ技が有効な方法。タイミング的にはインステップを踏み込みながら同時にヒザを開いていくイメージです。レースシーンなどではお馴染みのアクションですよね。

キッカケ作り⑤内ヒザの開き

「腰の移動」「インステップ踏み込み」「外ヒザプッシュ」などとの合わせ技が有効な方法。タイミング的にはインステップを踏み込みながら同時にヒザを開いていくイメージです。レースシーンなどではお馴染みのアクションですよね。

 

 

ココがポイント!

「脚」は大きなパーツなので、これを振り出す勢いを利用します。腰をずらしながら予めステップ先端にブーツの裏を当てておき、そこを軸にして股関節を開いていくと、楽に大きくヒザを動かせます。止まったバイクの上で試してみてください。

 

逆操舵とは、曲がりたい方向とは逆にハンドルを切ることで、倒し込みのキッカケを作る方法のこと。キッカケ作りの中で最も機敏なレスポンスが得られるのが特徴ですが、ハンドルをこじることにもなるため、路面が悪い場所ではおすすめできません。

キッカケ作り⑥逆操舵

逆操舵とは、曲がりたい方向とは逆にハンドルを切ることで、倒し込みのキッカケを作る方法のこと。キッカケ作りの中で最も機敏なレスポンスが得られるのが特徴ですが、ハンドルをこじることにもなるため、路面が悪い場所ではおすすめできません。

 

ココがポイント!

たとえば左コーナーへ向けて倒し込みたい場合、ハンドルを一瞬右に切ります。動作としては左グリップを押し込む感じ。逆操舵によってまずは車体が左に傾き、続いてセルフステアによって前輪が左に切れてくる様子を感じ取ってみてください。

スマテク+α

ストリートトリプルが搭載するデイトナ675系の直列3気筒エンジンは、どこまでも続くフラットトルクが特徴で、まさに「台形トルク」を絵に描いたような出力特性になっています。まれに見る幅広いトルクバンドのおかげで、どの回転域からでも元気よく加速できるし、その気になればフロントアップも楽々。同じ排気量の直4に比べて軽量・スリムかつ、ツインよりもパワフルで高回転まで回るエンジンはまさにトライアンフの真骨頂。トリプル独特のサウンドやパルス感も大きな魅力です。街乗りからサーキット走行まで、これ1台でこなせます。

エキサイティングで味のある直3

ストリートトリプルが搭載するデイトナ675系の直列3気筒エンジンは、どこまでも続くフラットトルクが特徴で、まさに「台形トルク」を絵に描いたような出力特性になっています。まれに見る幅広いトルクバンドのおかげで、どの回転域からでも元気よく加速できるし、その気になればフロントアップも楽々。同じ排気量の直4に比べて軽量・スリムかつ、ツインよりもパワフルで高回転まで回るエンジンはまさにトライアンフの真骨頂。トリプル独特のサウンドやパルス感も大きな魅力です。街乗りからサーキット走行まで、これ1台でこなせます。

 

BMWのフラッグシップである最新のK1300シリーズは、前傾55度と大きく寝かせたシリンダーレイアウトによる低重心がもたらす安定感に加え、ファクトリーオプションのトラクションコントロール(ASC)のおかげで、路面状況にナーバスにならずスロットルを開けていける点が素晴らしい。いざというときのABSも含め、175psの大パワーでも安心して乗れるのがBMWの魅力ですね。低速から高回転までパワフルかつ扱いやすいエンジンは、シティクルーズから峠道でのスポーティな走りまで幅広く楽しめます。クラッチ操作なしでシフトアップ可能なギアシフト・アシスト機構も特筆ものですね。

大パワーを安心して扱える直4

BMWのフラッグシップである最新のK1300シリーズは、前傾55度と大きく寝かせたシリンダーレイアウトによる低重心がもたらす安定感に加え、ファクトリーオプションのトラクションコントロール(ASC)のおかげで、路面状況にナーバスにならずスロットルを開けていける点が素晴らしい。いざというときのABSも含め、175psの大パワーでも安心して乗れるのがBMWの魅力ですね。低速から高回転までパワフルかつ扱いやすいエンジンは、シティクルーズから峠道でのスポーティな走りまで幅広く楽しめます。クラッチ操作なしでシフトアップ可能なギアシフト・アシスト機構も特筆ものですね。

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スマテク講座 講師
佐川 健太郎(Kentaro SAGAWA)
「ライディングアカデミー東京」校長。1963年東京生まれ。モーターサイクルジャーナリストとして2輪専門誌等で活躍中。公道で役立つ実践的な低速系ライディングから、モータースポーツとしてのサーキットライディングまで、テクニックやノウハウに造詣が深く、メーカー系イベントや各種スクール、走行会などでも講師を務める。米国ケビン・シュワンツ・スクール修了。MFJ公認インストラクター。
■スマテクに関するソボクなギモン受付中!■

この記事に関するご質問、ご相談を受付けています。ひとことでライテクと言っても、ライダーによって体格や考え方も異なるし、バイクそのものの特性や走行シチュエーションによってさまざまです。「これが100%正解!」なんて、無いに等しいところですが、広く一般的な基礎知識やノウハウ、こんなときはどうするのがベターなのか?といったギモンに対して、高いライディングスキルを持ち、知識と経験豊かなプロライダーが直々にお応えします。こんな機会はめったにありません!

佐川校長へどんどん質問・相談してみよう!

※コメントはこの記事に関する内容に限らせていただきます。なるべく多くのご質問にお応えするつもりですが、内容によってはコメントできない場合もありますことを予め御了承ください。

これまでの相談一覧

ちょこちょこ さん

09月24日

今回曲がり方と恐怖心克服について質問させていただきます。
私は現在SUZUKI隼に乗っています。
私の場合曲がる前に減速ギアを落としコーナーに侵入し
ちょこちょこアクセルをいれってった方(一気に入れると怖いので)がやりやすいのですがこのやり方は間違っていますか?また峠でバンクさせるのって結構怖いのですが、恐怖心を克服する方法はありますか?

中山淳平 さん

10月22日

BMW k1200GT(横4)に乗っています.高速の安定性やブレーキ性能はすばらしいのですが,バンクしたときに前輪が内側に向いてくれないので,低速のスラロームなどでうまくリズムに乗れません.以前に乗っていたXJR1200ではスムーズにできたのに.コツはありますか.

校長 さん

01月12日

>ちょこちょこ さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
コーナリング中にちょこちょこアクセルで調整すると、その度に車体の動きが不安定になりスムーズなコーナリングができません。コーナーでのスロットルワークはなるべく「一往復」。つまり、進入でアクセルを閉じながら倒し込んだら、後はジンワリと開けていく方向(途中で閉じたり開けたりしない)で操作するのが基本となります。峠でバンクさせるのが怖いのは正常です。闇雲に攻めても恐怖心は増すばかりですが、まずは「怖くない」速度とバンク角でリズミカルに走ることをおすすめします。本格的にスキルを磨きたい場合は、ライディングスクールや講習会などに参加されることをおすすめします。

校長 さん

01月12日

>中山淳平 さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
ご存じのようにBMWのフロントサスペンションはパラレバー、デュオレバーなどの独自のリンク機構を持ったタイプで、XJRのような伝統的なテレスコピックに比べると機構が複雑な分、低速時は操舵レスポンスにやや遅れが出るようです(それを補って余りあるメリットがありますが)。パイロンスラロームのようなタイトな切り返しを行う場合は、セルフステアを基本としながらも自分でステアリングを切り足す、いわゆる「送り舵」を積極的に使ってやるのがコツです。ムリのない範囲で少しずつ試してみてください。

大塚 克己 さん

05月04日

GSXR1000L4で先日某サーキットでコーナーリング立ち上がりでよく抜かれてしまいます。自分でもコーナーリングスピードが遅く感じますが、アクセルを開けることが出来ません。開けるとクリップにつけません。バンクはしているつもりです。タイヤも端まで使っています。早くコーナーを走るにはどうしたらいいですか?ちなみにタイヤはS20EVOで他者のタイヤはハイグリップタイヤです。

校長 さん

08月08日

> 大塚 克己 さん
コメントをいただき、ありがとうございます。コーナリング速度を上げたいとのことですが、単にバンク角を深くしたり、むやみにアクセルを開けると、ハイサイドなどの転倒につながり非常に危険です。特にパワーのある大排気量マシンの場合は、立ち上がりからの加速が強みなので、いちはやく車体を起こして加速体勢に持っていけるライン取りを組み立てていくのがポイントです。サーキットのレイアウトにもよるので何ともいえませんが、コーナリングだけにこだわるのではなく、まずは全体のリズムをつかんで直線でしっかり加速すること、また、コーナー進入でしっかり速度コントロールすることを意識してみてください。

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