今日から使えるライテク実践講座-「滑らかなシフトチェンジでスマートに走るには?」

Text / Kentaro SAGAWA Photo / Satoshi MAYUMI  取材協力 /ライディングアカデミー東京
ライディングアカデミー東京」佐川健太郎の“スマテク”とは?
普段から役立つ実践的なノウハウや方法をレクチャーしてくれるのは、バイクライフをもっと豊かにするためのライディングスクール「ライディングアカデミー東京」の佐川健太郎校長。せっかく手元にある大型バイク、安全に走りを楽しみ、満面の笑みで1日を終えたいもの。そのためには、ライダー自身のスキルアップと安全意識の向上、環境へも配慮したスマートなライディングを目指したい。それが“スマートテク”なのだ。
「車体を安定させるためのライディングフォームとは?」
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ブリッピングシフトダウン
を習得しよう!

ワインディングなどをスポーティに走りたいときに使えると便利なのが、「ノークラッチシフトアップ&ブリッピングシフトダウン」。何やらややこしい感じですが、ここでもう一度おさらいしておきましょう。

 

まずノークラッチシフトアップ。これは前回もお伝えしましたが、シフトアップするときクラッチを使わない方法です。スロットルを戻した瞬間、駆動系に生まれるチェーンのたるみやバックラッシュ(歯車の隙間)を利用して、ギアチェンジします。いちいちクラッチを切ったり繋いだり、といった作業が要らないため、素早くシフトアップできるメリットがあります。

ブリッピングシフトダウンは、クラッチを切ると同時に一瞬スロットルを煽り、エンジン回転数を上げてからギアダウンする方法。サーキットのコーナー進入時などで「ブォーン、ブォーン!」とスロットルを煽っているシーンを見かけることがあると思いますが、アレです。

 

同じ速度でも低いギアに落とすと回転数が上がりますよね。そのとき回転数の差によって生じるショックを避けるため、あらかじめ回転数を上げておきます。そうすることで、滑らかにコーナーに進入出来るわけです。また、高い回転域をキープしながらスポーティに走れるメリットもあります。難易度が高いテクニックなので、安全な場所で少しずつトライしてみてください。

Practice

コーナーが近づいてきたら、前後ブレーキで減速しながらクラッチレバーに指を伸ばします。ブリッピングシフトダウンではブレーキレバーを操作しながらスロットルを煽るため、指は2本がけが有利。クラッチレバーにかける指はレバー形状やクラッチの重さなどによって使い分けています。①クラッチレバーを引く ②スロットルを煽る ③ギアダウン というのが正しい順序ですが、実際には各操作をほぼ同時のタイミングで行います。各々の操作にタイムラグがあるとギクシャクの原因に。スロットルを煽ったときに、勢いでハンドルを手前に引かないよう注意しましょう。

ブレーキングしながら半クラ用意

コーナーが近づいてきたら、前後ブレーキで減速しながらクラッチレバーに指を伸ばします。ブリッピングシフトダウンではブレーキレバーを操作しながらスロットルを煽るため、指は2本がけが有利。クラッチレバーにかける指はレバー形状やクラッチの重さなどによって使い分けています。

 

スロットルを煽ってギアダウン

①クラッチレバーを引く ②スロットルを煽る ③ギアダウン
というのが正しい順序ですが、実際には各操作をほぼ同時のタイミングで行います。各々の操作にタイムラグがあるとギクシャクの原因に。スロットルを煽ったときに、勢いでハンドルを手前に引かないよう注意しましょう。

速度が同じでも、低いギアほど減速比が大きいためエンジン回転数は高くなります。その分エンジンブレーキも強く働くので、シフトダウンではギクシャクの原因に。ブリッピングシフトダウンは、空ぶかしによってギア間の回転数の差を調整することでエンブレを緩和し、滑らかなシフトダウンを可能にするテクニックです。図を見ても分かるとおり、低いギアになるほど、また速度が上がるほど、回転数の差も大きくなります。そのため、スロットルも大きく煽る必要があるわけです。ポイントは比較的高い回転数をキープしながらシフトダウンしていくこと。最大トルク付近を使うことでコーナリングも安定し、力強く立ち上がることが出来ます。

 

トルクバンド付近をキープ

速度が同じでも、低いギアほど減速比が大きいためエンジン回転数は高くなります。その分エンジンブレーキも強く働くので、シフトダウンではギクシャクの原因に。ブリッピングシフトダウンは、空ぶかしによってギア間の回転数の差を調整することでエンブレを緩和し、滑らかなシフトダウンを可能にするテクニックです。図を見ても分かるとおり、低いギアになるほど、また速度が上がるほど、回転数の差も大きくなります。そのため、スロットルも大きく煽る必要があるわけです。ポイントは比較的高い回転数をキープしながらシフトダウンしていくこと。最大トルク付近を使うことでコーナリングも安定し、力強く立ち上がることが出来ます。

レバー入力は一定

ブレーキレバーを引き寄せながら同時にスロットルを煽ります。このとき、スロットルの動きにつられてレバーまで引かないこと。煽りでは手首のスナップを生かしつつ、レバー上で指を滑らせるイメージで。なるべく入力を一定にしましょう。

 

ワシづかみはダメ!

ブレーキレバーを上からがっちり握ってしまうと、スロットルを煽ったときにレバーまで引いてしまいがち。4本指だとかえって微妙な入力が難しくなります。レバー位置が遠すぎたり、低すぎる場合もこのようになり易いので、調整はシビアに行いましょう。

ハーフクラッチは2段階で

最小限のストロークの中でクラッチを「切る」「繋ぐ」といった操作が出来るのが理想です。半クラでエンブレを逃がす場合も、半クラが始まるまでは素早く、繋がり始めたらジンワリと2段階イメージでリリースしていくのが基本です。

 

無駄なストロークをなくす

クラッチの目的は駆動力を断つことなので、レバーをフルに握る必要はありません。また、一気に繋げると後輪ロックやホッピングの原因にも。無駄なストロークが多くなるほど、シフトダウンのタイミングもずれやすくなります。

スマテク+α

ドゥカティのLツインはパルス感あふれる乗り味が魅力ですが、うっかりハイギアのまま低中速コーナーに進入してしまうと、旋回中にトラクションが得られず、立ち上がりでモタついてしまうことも…。そんなときはコーナリング中でもブリッピングシフトダウンの要領でギアを1段落とし、スロットルを開けながら慎重にクラッチを繋いでいけば、安全にリカバリー出来ます。

ブリッピングでリカバリー

ドゥカティのLツインはパルス感あふれる乗り味が魅力ですが、うっかりハイギアのまま低中速コーナーに進入してしまうと、旋回中にトラクションが得られず、立ち上がりでモタついてしまうことも…。そんなときはコーナリング中でもブリッピングシフトダウンの要領でギアを1段落とし、スロットルを開けながら慎重にクラッチを繋いでいけば、安全にリカバリー出来ます。

 

フラットツインは直4やVツインなどに比べてエンジン回転数が低めの設定です。そのため、シフトアップ&ダウンともに回転数を上げすぎないほうがスムーズ。現行Rシリーズの場合8,000rpmからレッドゾーンなので、目安としてはその半分の4,000rpmあたりでシフトアップ&ダウンするのが自然な感じ。ミドルレンジの豊かなトルクを生かして、悠々とスポーツするのが最高なのです。

ミドルレンジを使おう

フラットツインは直4やVツインなどに比べてエンジン回転数が低めの設定です。そのため、シフトアップ&ダウンともに回転数を上げすぎないほうがスムーズ。現行Rシリーズの場合8,000rpmからレッドゾーンなので、目安としてはその半分の4,000rpmあたりでシフトアップ&ダウンするのが自然な感じ。ミドルレンジの豊かなトルクを生かして、悠々とスポーツするのが最高なのです。

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スマテク講座 講師
佐川 健太郎(Kentaro SAGAWA)
「ライディングアカデミー東京」校長。1963年東京生まれ。モーターサイクルジャーナリストとして2輪専門誌等で活躍中。公道で役立つ実践的な低速系ライディングから、モータースポーツとしてのサーキットライディングまで、テクニックやノウハウに造詣が深く、メーカー系イベントや各種スクール、走行会などでも講師を務める。米国ケビン・シュワンツ・スクール修了。MFJ公認インストラクター。
■スマテクに関するソボクなギモン受付中!■

この記事に関するご質問、ご相談を受付けています。ひとことでライテクと言っても、ライダーによって体格や考え方も異なるし、バイクそのものの特性や走行シチュエーションによってさまざまです。「これが100%正解!」なんて、無いに等しいところですが、広く一般的な基礎知識やノウハウ、こんなときはどうするのがベターなのか?といったギモンに対して、高いライディングスキルを持ち、知識と経験豊かなプロライダーが直々にお応えします。こんな機会はめったにありません!

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※コメントはこの記事に関する内容に限らせていただきます。なるべく多くのご質問にお応えするつもりですが、内容によってはコメントできない場合もありますことを予め御了承ください。

これまでの相談一覧

M.D さん

10月03日

校長先生、
大変勉強になってます。
いつも記事の更新を楽しみにしています。

使い分け方が分からないので質問させて下さい。
市街地編では「回転数が高いままだとシフトダウン時に後輪ロックやホッピングを起こす」ので半クラを有効に使う、回転数を十分に落とすとアドバイスされています。

今回はブリッピングシフトダウンで、高い回転数を保つことを指南されています。この場合は後輪ロックやホッピングにはつながらないのでしょうか?
街を走っていても大型バイクがブリッピングシフトダウンで交差点を曲がっていくのをよく見かけます。かなりスムーズにシフトダウンしているように見えるのですが……。

市街地編とスポーツ編の違いをご教授頂ければと思います。よろしくお願いします。

校長 さん

10月09日

>M.D さん
いつもスマテクをご愛読いただき、ありがとうございます。
シフトダウンについてのご質問ですが、市街地ではそもそも過度な高回転を使って走る必要はありません。騒音や燃費の問題もありますし。回転数が高くなるほど、同じ速度で使うギヤの回転数が離れていきます。つまり、シフトダウン時にシンクロさせにくくなります。そのため、ギクシャクしたりリヤホッピングしやすくなるわけです。
これを防ぐためには、ひとつは回転数そのものを落としてからシフトダウンします。もうひとつは半クラを使って穏やかに回転数を落とす方法が有効です。
一方でスポーツライディングでは高回転を使います。これは回転数を維持することでメリハリのあるスロットルレスポンスを得つつ、コーナー進入で有効なエンジンブレーキを使い、立ち上がりで俊敏に加速するためです。
ただし、高回転を維持して走るということは、前述のようにシフトダウンでギクシャクしやすくなります。それを防ぐためにブリッピングシフトダウンというテクニックがあります。シフトダウンする瞬間、クラッチを切ってスロットルを煽り回転数を上げるのです。これにより、これから入れようとする低いギヤとの回転数の差を埋めます。ただし、ここでもクラッチをつなぐタイミングが遅れると、せっかく上げた回転数が元に戻ってしまい意味がありません。ブリッピングするときは短く速く、瞬間的にシフトダウンを済ませることがポイントです。このとき回転数がシンクロしていれば、後輪ロックやホッピングは起きません。
ブリッピングシフトダウンが必要なのは、ある程度エンジン回転数が高い場合です。すなわち、スポーツライディングしているときです。どんな場面で使うべきか……もうお分かりですよね。

M.D さん

10月09日

校長先生、
丁寧なご回答ありがとうございました。

使い分け、理解しました。
街でブリッピングシフトダウンしているバイク(特にSS)にはTPOを教えてあげないといけないですかね(笑)

ブリッピングシフトダウンは高回転を維持して走行しているときのシフトダウンでのギクシャクを抑える技術だったのですね。その辺の理解が少し足りなかったようです。

現在ブリッピングシフトダウンの習得に励んでいます。街では回転をしっかり落として、スポーツライディングでは高回転をキープできるよう頑張ります。

ありがとうございました。

T.M さん

11月19日

ノークラッチシフトアップのしすぎでミッションが傷んだりしないですか?
また、タイミングが合わなかったとき傷んだりしないですか?
バイクのことがまだあまり分からないので教えて頂きたいです。

校長 さん

11月29日

>T.M さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
ノークラッチシフトアップは本文でも解説しているとおり、スロットルを戻した瞬間、駆動系に生まれるチェーンのたるみやバックラッシュ(歯車の隙間)を利用して、ギアチェンジします。これは駆動力を一瞬カットするためであり、クラッチを使う場合も目的は同じです。ちなみに、電気的に点火を間引くことで駆動力を一瞬カットする「クイックシフター」も目的は同じことです。
つまり、タイミングさえ正しければ、ノンクラッチシフトアップでミッションを傷めることはまずありません。ただし、タイミングが外れて無理にシフトすれば、もちろん機械にとって良いはずはありません。でも、それはクラッチを使ったとしても同じこと。多少のごまかしは利きますが、根本的な解決にはならず、結局は反復トレーニングにより正しい操作とタイミングを身に付けることが大事です。

KOBORI さん

09月01日

初歩的な質問で恥ずかしいのですが、ホンダのF6Cに乗っています。
この手のバイクでのコーナリングでのシフトワークやライン取りを教えていただけるとありがたいのですが・・・

校長 さん

09月28日

>KOBORI さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
ファイター的なデザインをまとったメガクルーザーですね。GLなどに比べれば軽量ですが、それにしても重量級であることに変わりありませんので、コーナリングではとにかくムリをしないことです。バックトルクが大きいのでシフトワークは丁寧に、ライン取りは自分の車線の真ん中3分の1のゾーンからはみ出さずに走る「3分の1ミドル」が基本になります。

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