BMWバイクス編集部ブログ-バイクのことならバイクブロス

post : 2008年10月14日  comments (7)

みなさんこん○○は。ナガヤマ@BMWBIKESです。

帰国して時間が経つほどに
ケルンで見てきた新K1300シリーズがどんな走りを見せてくれるのか
気になってしかたがありません。



K1300Rはストリートファイター的な凄みがさらに出てそうだし、


K1300GTは無敵ぶりがもっと強調されている感じがします。


K1300Sは、ハヤブサやZZRといったハイパークルーザーたちだけでなく、リッターSS系をワインディングやサーキットで打ち負かしてしまうのでしょうか。

それらには共通して魅力的なオプションが用意されています。

オートシフターは、スロットルを開けっ放しでもチェンジペダルをあげるだけで瞬時にシフトしてくれるので
発信加速やコーナー立ち上がりでの威力はかなりのものでしょう。
HP2スポルトでスペインのアスカリサーキットを走ったときも、その爽快な加速にはしびれました。


進化したリモート可変サスペンション、ESAIIでは、Rサスの減衰やイニシャルのアジャストはもちろん、スプリングレートの変更までできるようになり、ソロからタンデムフル積載の状態までの荷重で適切に車両の姿勢を制御しつつ、動的なアライメントも破綻をきたさないものになり、さらにそれにあわせた減衰調整もできるので、スポーツ走行からゆったりクルージングモードまでスイッチひとつで手軽に変更できます。


標準では、写真のようなハンドルメーター周りですが、さらには、GPで大活躍のダイアグノーシス&テレメトリー対応2Dシステムまで選べます。これは単なるメーターパネルとしてのライダーインターフェイスにとどまらず、マシンの状況把握、セッティング変更など、さまざまなツールとして活用できます。


その2Dのインスツルメント周りをショー現場でさらに近寄って撮影してみました。

何か異変に気がつきませんか?

左のグリップのスイッチに注目してみてください。

そう。ウインカースイッチです。
エフロク系を除くBMWは、K100の登場以降25年にわたり、右と左でそれぞれに独立したウインカーを採用してきました。
ところが、このK1300では、一般的なウインカースイッチに変更されたのです。

拡大してみたのがこの写真。


右側も、他社バイクとそんなに違和感がありませんね。


クランク横置きのいわゆる横K系では、ベベルギアを介してシャフトドライブで後輪を駆動しています。
しかしパラレバーはシャフトの癖をほとんど出しません。
いっぽうのフロントサス、デュオレバーも、テレレバーよりは通常のテレスコピックに近い乗り味です。
独創的なサスを採用しながら、慣れが必要な部分というのは、とっくの昔になくなっているわけです。

そして今度はウインカースイッチ。
他のメーカーのバイクに乗っている人にとっては、
BMWに乗り換えても一切の戸惑いをもはや必要としていない、といっていいでしょう。

Kの登場、そして左右独立ウインカーの登場から25年。
こうして最新のKシリーズは、国産4メーカーを主力とする4気筒エンジンの土俵の上に完全に入り込んできた、と言えるでしょう。
来年からのスーパーバイク参戦も、この流れに沿った象徴的な出来事になるはずです。
CB750の誕生以来、ジャパニーズバイクが創り上げてきたビッグバイクの世界に、
Lツインや3気筒やV4ではなく、直4エンジンで真っ向から挑む在欧メーカーは、
BMW以外にありません。

ウインカースイッチは小さな部品ですが、この変更は、縦置きクランクから横置きクランクに変更されたのに匹敵するぐらい、いわゆるひとつの大きな事件だと思うのですが。

BMWはポリシーを失いつつあるのでしょうか、それとも、ポリシーを実感してもらいたいという思いで、ボーダーを低くしようとしているのでしょうか。
皆さんはどう思われます?


じゃ、また。
RideSafe!
ナガヤマ@BMWBIKES






コメント一覧

先行者さん

10月15日(Wed)

11時37分

ウィンカースイッチにBMWがポリシーを込めているなら、永山さんも書かれているようにR・Kシリーズだけで採用せず、販売する全てのモデルに採用されていたのではないでしょうか?

特許や意匠の有効期限が切れたのが真相だったりすると、がっかりする人がたくさん出そうですね。

ウラリン2さん

10月15日(Wed)

20時11分

エフロクの時同様、やはり日本車からの乗り換えを意識している=真っ向からケンカ売ってるんでしょうね。

S1000RRもそうだし、インライン4では日本車、GシリーズではKTMに真っ向から勝負って感じですか?

ヘルメットもバリエーションが増え、かなり強気の拡大路線ですね。

N澤さん

10月15日(Wed)

22時22分

エフロクはあくまで入門車という位置づけだったのでR・Kシリーズと一緒くたにしてしまうのは乱暴な気もします。

残念ですが、「アイデンティティ」より「シェア」とうことなんでしょうね。

GOTORRADさん

10月19日(Sun)

04時03分

BMWが国産車に近くなった?結構なことだ。
日本車の亜流を取り入れつつ、最新の技術も怠らない。

これが最近のBMWの姿勢であると感じる。

個人的な意見だが、K1300Sのフェイスは国産4発に比べたら平凡過ぎる。
まるでレクサスみたいでツマラン。

アカゲラさん

10月20日(Mon)

21時56分

ユーザーにメリットがあると判断して導入したものであれば少々不評?であったとしても極めて欲しいと思います。ブレーキサーボもしかり・・・。

ナガヤマ@BMWBIKESさん

10月22日(Wed)

05時03分

皆さんコメントありがとうざいます。

話題になっているウインカースイッチの件ですが、ことの真相はわかりません。
いずれにしても、今度理由をちゃん訊いて来ようと思っています。

そのときはこのブログやBMWBIKES本誌でご報告するようにします。

でも確かに、ほかの車両から乗り換える人は戸惑う部分ですよね。
いっぽう、慣れると使いやすい、と感じる人も多いようです。
個人的には、ウインカーばかりでなく、車両それぞれでいろいろな癖があったり
旧車やレーサーに乗ると右チェンジや逆チェンジもあったりますから
それを使いこなすのも楽しみのひとつ…ぐらいに考えるようにしています。

NoriBayさん

10月22日(Wed)

07時05分

はじめまして 永山さん
Rider's Club(特にBeSPACE以降)の頃から、記事を愛読させていただいております。

さてNew K1300の中でも私はK1300GT、特にその軽量化に興味があります。
英文のプレス用配布資料を見ると、走行状態で288kg(乾燥255kg)とのこと。
現行モデルの1200GTが走行状態で300kgであるのと比べると、どのようにしてそうした軽量化を達成したのでしょう。
今後の記事で解説していただけると、たいへんうれしいです。

(追伸)Tyre Pressure Controlが日本仕様モデルでも導入されるのか、気になるところです。


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