絶版バイクス編集部ブログ-バイクのことならバイクブロス

post : 2009年03月09日  comments (0)

先日、編集部へ自分宛の封書が届きました。見慣れない大きめの茶封筒には、手書きでしっかりと僕の名前が。

「ウーン?なんだろう。何か頼んだっけ・・・」

すかさず差出人の名前をチェックすると、

「あー!読者さんだ!」

そう、封筒を送ってくれたのは、モトメンテナンスとZeppan BIKESの両誌を愛読してくださっている読者の方でした(いつもご愛読ありがとうございますっ!)。読者のみなさんからのハガキを読むのが日課であり、楽しみになっているワタクシ、編集部に入ってもう一年以上経ちますから、常連読者さんのお名前はとっくに覚えております!(当たり前ですね・・・)最近では、多少レベルアップもして、書いてある字の癖や文面で「いつものアノ人だ?」と判るようになってきました。

でも読者さんが何を送ってくれたのか、サッパリ見当もつきません。早速中身を確かめるべく封を開けてみると、そこにはとあるビンテージトレール車のカタログと、古そうなステッカーが入っており、さらにご丁寧に手紙まで入っておりました。

手紙には「つちやまさんは、ビンテージオフがお好きですよね。掃除をしてたらたまたま出てきたので、コレ差し上げますetc...」というような事が書いてありました・・・。

・・・ううぅ・・・(泣)。マジでウレシイっす。涙でディスプレイが見えません・・・。本当に戴いちゃっていいんでしょうか?(戴く気はマンマンですケド)敢えてここでお名前は明かしませんが、Sさん、貴重なものを本当にありがとうございます。一生の宝にしつつ、カタログは3月18日発売のZeppan BIKES Vol.3の中でも有効に使わせて頂きます!!!(←楽しみに?)

せっかくなのでSさんに戴いたステッカーをお見せしましょう!

●ジャジャーーン!

このサインでピンと来た方はスゴイ。相当なWMXマニアです、きっと。


もちろん、僕はこのステッカーを見てもすぐには誰のサインかわかりませんでしたが・・・・・・コレは、1979年にWMX(世界モトクロス選手権)500ccクラスでGraham Noyce(グラハム・ノイス/イギリス)がチャンピオンを獲得したことを記念して作られた特別ステッカーみたいです!! コレはもしかすると超超・・・・・超レアモノなのではないでしょうか。

そもそも、WMXでホンダのライダーがチャンピオンを獲ったのは、クラスを通じてグラハム・ノイスが初めて。彼の活躍もあり、ホンダは同時に500ccクラスでのコンストラクターズ・タイトルも獲得したのであります。ロードでは60年代からGPを席巻したホンダですが、モトクロスのタイトルはなんと80年代直前までタイトルを獲れなかった。ということはホンダにとっては「悲願」ともいえるタイトルだったに違いありません!

このタイトルを皮切りに、ホンダは500ccクラスで81年までタイトルをホールドすることとなります(ライダーはアンドレ・マラーベ/ベルギー)。戴いた当初はコレにどんな価値があるのかも全く理解できていなかったワケですが、こうしたきっかけでまた少しだけWMXに関する歴史を学ぶことが出来ました。Sさん、改めてありがとうございます!!

post : 2009年03月06日  comments (0)

Zeppan BIKES 3の発売は3月18日(水)です!!


お疲れ様でございます。
編集部内で原稿書きしているお方がまだ数名おりますが、
取り敢えずは「発売」に向けた見通しというか、
【?トンネルの向こうに明かりが?】って感じになって参りました?♪
次号ZB3の“表紙プロトタイプ”がこちらになります。
若干ではございますが、市販モデルでは変更点がありますことを
ご了承いただければ幸い……。我々の世界にも、
「予告なき仕様変更」ってものが時に発生いたします。

で、読者のみなさんが注目されている付録が今回も付きます。
こちらがメインで、対向は購入後にご確認下さいませ。


それと過去の付録「大判ポスター」ですが(↓↓↓はZB3の付録になります)
「折り目なしが欲しい!!」という問合せが多く、


我々としては想像していませんでしたので、正直、驚いております。
そんなファンの皆様のご期待にそえられるように、ただ今、調整中です。どう思われますか????

ちなみに今回の鈴鹿8耐レーシングマシンは壮観ですよ?♪
「昭和の時代に大活躍したレーシングバイクと聖地!!」
もう二度と、こんな撮影はできないでしょうね!!

post : 2009年02月22日  comments (5)

古いペイント剥がしは「バーナー焼き」に限ります!!


↑ペイント前のサビ取りは当然、さらにバーナーでしっかり温めつつペイント吹きすることで、
間違い無く仕上がりは良くなると思います。吹き付け⇒炙り⇒吹き付け⇒炙りの繰り返しです。
もちろん大量に吹き付けるのではなく、薄?く重ね塗りするのがベストです!!


今回、AR80?ブラック号に取り付けたチャンバーは、
カワサキKX80用ダウンチャンバー!? としてこの世に生まれた部品のようですが、
製造後、使われることなく放置プレーで10数年!? 
その結果、未塗装だったチャンバーボディー本体は赤サビでまっ赤っ赤に‥‥。
輪切り溶接のチャンバーではなく、完全なる金型プレス成形品のモナカ合わせ構造だったため、
おそらく量産化を意識した作り!?=それなりの規模を持つメーカーさんで製造されたものだと思われます。
そんな製法とデザインが気に入って格安購入しましたが、
取り付けるまでの行程に関しては、過去ログでご確認いただければと思います。

さて、取り付け&セッティングがほぼ出たところでペイントになりますが、
その前にリア側ステーを溶接しました。厚さ2mmの鉄板を切ってノーマルマフラーの
取り付け部分を利用して、テールパイプにダイレクトに溶接。もしも振動でクラックが入ってしまったら、
そのときは純正ラバーダンパーマウントを介した取り付け方法に変更しようと思ってます。
ステーを溶接する前にチャンバーの取り付け状況を車体の真後ろから確認しました。
サイレンサーがミョ?に張り出していないか!? 出口がそっぽ向いているとカッコ悪いっすからね。
案の定、やや外向きだったので、テールパイプ部分をハンディーバーナーで炙って赤らめ、
やや内側にベンド。その後、ステーを溶接しました。

ステーの取り付け後はペイントですが‥‥

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post : 2009年02月21日  comments (2)

エアクリーナーボックスのフタを改造すると‥‥



昨晩遅くに関西出張から戻り、本日は、次号Zeppan BIKES 3の撮影佳境に向けた
画像集めを行う予定ですが、その前に、AR80?ブラック号の
吸排気セッティングに関する「その後」をリポートします。
自作メインジェット+エアボックスのフタ外しでかなりエキサイティングな走りになったAR号ですが、
ナップス埼玉店で購入してきたミクニ丸大130番メインジェットを取り付け、
再確認の意味でエアボックスのフタをして、レゾネーターを取り外した状態で試運転に出ると、
やっぱりエアボックスのフタを外したときの方がパワフル。プラグの焼けもやや濃くなり、
高回転域での伸びが今ひとつになりました。
そこで、エアボックスのフタに空気増量用の穴あけを決意!!

さっそく‥‥‥‥

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post : 2009年02月18日  comments (0)

ガスが薄い=ジェット小さいとピストンに穴が開いてしまいます?


AR80の試運転へはプラグレンチを持参しました。
その理由は、プラグの焼けを確認するためです。
流入空気量が増えることで、間違い無くガスが薄くなります。
そんな状況でエンジンを回し過ぎてしまうと、ピストンに穴が開いてしまいます。
以前、レトロ50にエントリーしていた栗田が得意だったアレです。
特に、シリンダーのポートをいじって拡大したり、
ポートタイミングを変更した上にキャブセッティングが合っていないと、
いとも簡単にピストンには風穴が‥‥

AR80の場合は、ノーマルエンジンなので、まず間違い無く
簡単に「ピストン穴明きの刑」にはならないと思いますが、
それでも心配だからエンジンの回り具合を確認した直後に「プラグの焼け」を
要チェックってワケです。

プラグは真っ白にはなっていないものの、以前よりも明らかに焼け気味だった。
そこで「メインジェットを大きく!!」といきたいワケですが、
確か、AR80用純正キャブに使えるミクニ用ジェットは無かったはず‥‥
ガレージに戻ってジェットのタイプを確認すると、
ミクニの大丸メインとイモパイロット(勝手に命名)。


AT125のような極小パイロットじゃなくてラッキーでしたが、
いずれもAR80の標準セッティングMJ/122.5、PJ/17.5に近い番手はありませんでした。

ちなみに、HS90やAX125に使えるサイズはもスタンバイOKでしたが‥‥PJは同じですが番手が合わず‥‥↓↓


さてどうしましょ!? なぁ?んて考える間もなく、実行あるのみです!!

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post : 2009年02月18日  comments (0)

2ストエンジンは空気吸入量で激変!!


↑ARシリーズのエアボックスにも仕様があるらしく、我が80用は最大吸入仕様のようですが、
それでもエア吸入量は圧倒的に少ないようでした‥‥


KX80用ダウンチャンバーなる部品を購入し、どうにか取り付けることができた
(この段階ではリアステーの取り付けはまだ未)。
試運転した結果、なんとなく明るい兆しが見えてきた♪ 
そこで、チャンバー師匠の助言にしたがい、色々と試してみることにしてみた。
「排気効率を良くすることと吸入系の改善は1セットで行うもの」である。
逆に言えば、吸入系の改善もしくは改良無しでは、
大きなパフォーマンスアップを望めないのもチャンバーだと言える。


以前、H2にチャンバーを取り付けたときにも、吸入系がノーマルのままでは、
劇的な走りの変化は得られなかった。
そこで、吸入系システムはそのままに、エアエレメントを抜き取り、象の鼻を取り外したことで
空気吸入量が増し、高回転域でパンチが増した。
海外から里帰りしたH2やH1にチャンバーが装着されている車両の場合、
その多くがパワーフィルター仕様になってますが、それはまさにうなずけるお話しである。
高校生の頃、400SSに乗る友人がデンコチャンバーを取り付けたが、
フィーリングがイマイチだったのでパワーフィルター仕様に変更したところ、
走りが激変したことを思い出した。単にチャンバーを取り付けるだけでは、
その変化が少ないんですね、やっぱり‥‥。

そこでARですが、順繰りに吸入系をいじってみることに‥‥‥‥。

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post : 2009年02月15日  comments (0)

先日、押入れの奥から懐かしい本が出てきました。

●ON SUZUKI Off-Road Bikes 1971-1976

表紙のバイクが最高にカッコイイ! PE250ですよ! 

数年前、都内の大手書店にてなんと500円で叩き売りされていたのをすかさずゲットしたものです。内容はおそらくアメリカのCYCLE WORLD誌で試乗したスズキTS/TM/RMシリーズのインプレを1冊にまとめたアーカイブ。本を入手した当時は、TSシリーズに大して興味がなかったので、写真だけ眺めて押入れにしまいこんでましたが、このところハスラーが気になってしょうがなかった僕は、先日久しぶりにこの本を見つけて、一人興奮しながら熟読したのでした。

しかしこの本を500円で買えたなんて僕は幸せ者です(本来の定価は2500円位に設定されてました)。特に表紙のPE250なんて最高にカッコイイじゃないですか!この本を読むまで知りませんでしたが、PE250ってRMベースのエンデューロマシンらしい。大きくレイダウンしたリアサスペンション、RMよりも少し大きなガソリンタンク、そして小振りなヘッドライトとテールランプが超クールだと思いません? きっと超レアな車両なんでしょうけど、いつか実物を見てみたいですね。(そもそも国内販売されていたのかな??)

で、改めて中身を読んでいたら、またまたビックリ。アメリカに輸出されていたTSシリーズには、カワサキのビッグホーンやバイソンのような別の呼び名が存在していたらしい。

●アパッチ!?

TS400にはなんと「アパッチ」という名前が! 知らなかったデス。
しかもテールランプはGT系のテールが付いてるし・・・

たしかT500の輸出仕様にはタイタンとかそんな名前が付いていましたが、TSシリーズにこんなキャッチーなネーミングがついてたとは知りませんでした。TS400では『Apache』、TS185には『Sierra』、そしてTS250は『Savage』。アレ?サベージってスズキの単気筒アメリカンでそんな名前がありましたよね。


いやぁ絶版バイクって奥が深いです。国内仕様の絶版バイクについてもまだまだ勉強中の身ではありますが、『輸出仕様』についてもきちんと調べていくと他にも色々発見がありそうッス。

post : 2009年02月15日  comments (0)

小排気量だとシビアに変化するようです。


準備した新古チャンバーの口金部分を改造することで、
AR80エンジンに取り付けることができた。
AR80の車体に取り付けることができたのではなく、
エンジンに取り付けることができたと表現する理由は、
リア側のマフラーステーをまだ取り付けておらず、車体への固定は無し。
つまりエンジンの排気フランジのみでの固定になってます。
リア側ステーを取り付ける前に、真後ろからバイクを見なくてはいけません。
何も考えずにステーを溶接して、後々後悔したなんて経験が僕にはありまして‥‥

バイクを真後ろから他人様に見られるパターンは多々ありますが、
サイレンサーの出口角度が、妙に飛び出していたりするとカッコ悪いと思いませんか?
最近の市販車のノーマルマフラーで、妙にマフラーエンドが横に
飛び出しているモデルがありますが、それってとにかくカッコ悪い(僕はそう思ってます)。
だから、サイレンサーの出口角度をきっちり確認した後に、
リア側マフラーステーを取り付けようと思ってます。
AR80純正ノーマルマフラーは、リア側固定ステー部分にダンパーラバーが入ってますが、
今回はラバーレスのリジットマウントで取り付け、亀裂やクラックが入るようならば
ラバーマウント仕様に変更しようと思ってます。


そんなこんなで車体を真後ろから確認し、マフラーの出口角度をチェック。
やっぱり外向きになっているので、このあたりの角度修正は
マウントステーの取り付け時に調整しようと思ってます。

で、ファーストインプレッションということで‥‥‥‥

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post : 2009年02月14日  comments (0)

チャンバー作りのプロフェッショナルから見れば
実にバカげたお話しではありますが‥‥‥‥



チャンバー作りでは重要な要素がいくつもあることは、当然わかっているつもりですが、
そんな数値的要素がどう重要なのかは、経験者にお話しを聞きつつ、
自分でチャンバー車を走らせてみて、実体験するのが一番だと思います。

今回のチャンバー作りで僕が考えていたのは、
?ノーマルを上回るパンチ感とスピード
?ピーキーなエンジン出力特性にならないこと
?ノーマルよりもカッコ良い
?チャンバー付きのままでギヤオイル交換可能
上記って感じです。

??については、実際に走ってみればわかると思います。
ちなみに、エンジン特性に関しては、
そもそもそのエンジンの性格=ポートタイミングに大きく依存するそうで、
そもそもピーキーな特性のエンジンにチャンバーを取り付けると、
そのピーキーさが助長されると聞きます。
例えば、以前にH2/750SSでチャンバー仕様を楽しんでいた時期がありましたが、
そもそもノーマルからしてトルクフルなので、以前にH1/500SSで
チャンバーテイストを楽しんだ時と比べて、やっぱりそのような印象を受けました。
500とナナハンでは、明らかに500の方がパワー曲線がピーキーですからね。
そんな意味でも、AR80はそもそもトルキー特性なので(デザインに反して)、
チャンバーを取り付けることで超ピーキーにはなりにくいような気がしますが、
プロが作るとまた違ったエンジン特性になるのでしょうね‥‥

そんなこんなで‥‥‥‥

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post : 2009年02月13日  comments (0)

フルパワー絞り出すと80ccで何馬力くらいなんですかね?



エンジン本体にはもちろん手を加えていませんが(まだ‥‥)、
チャンバーを取り付け、吸入系=キャブセッティングを施すことで、
間違い無く2ストモデルは速くなりますよね。
今回取り付けようと思ったチャンバーは、カワサキKX80用!?(詳細は不明)として
入手した新古品。未使用品ですが、年数経過で本体は真っ赤っ赤状態。
ダウンチャンバーなので、スーパーモタード!? いやターミネーターズ!? 
いやいやもっと前のスーパーバイカーズ時代のものかも知れません???
なんだかよく分かりませんが、KX80用という部分に引かれて入手しましたが、

やっぱり、そうは簡単には取り付けることができない様子‥‥‥‥

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雑誌紹介

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