モトメンテナンス編集部ブログ-バイクのことならバイクブロス

post : 2012年08月20日  comments (0)

8月16日発売のモトメンテナンス103号において
商品価格の記載に誤りがありました。

62〜65ページの「4スト原2研究所」で紹介したNAG SED製
クランクケース内圧コントロールバルブの
タワータイプ(以下のタイプです)

の価格を「2万3000円(税込価格)」と記載しましたが、
正しくは「3万2500円(税抜価格)」となります。

同じく、クランクケース内圧コントロールバルブの
こちらのタイプ

の価格を「3万2500円(税込価格)」と記載しましたが、
正しくは「2万3000円(税抜価格)」となります。

読者様をはじめ、関係各位にご迷惑をおかけしましたことをお詫びして訂正いたします。

モトメンテナンス編集部

post : 2011年04月17日  comments (0)

4月16日発売のモト・メンテナンス95号中、
「使ってど〜なの」58-59ページで掲載した、
ストレート社製品の価格の表記に誤りがありました。
ここにお詫びして訂正いたします。


19-936 ディスクブレーキセパレーター バイク用
【誤】4482円 【正】4980円
※5月10日まで開催中の「バイクツールフェア」期間中は3900円


19-9889 ブレーキピストンプライヤー
【誤】1980円 【正】2200円
※5月10日まで開催中の「バイクツールフェア」期間中は1680円


11-8008 メガネレンチ ヘッドストップタイプ 8×10mm
【誤】525円 【正】580円
※5月10日まで開催中の「バイクツールフェア」期間中は525円


15-761 エアーブレーキブリーダー
【誤】1万1151円 【正】1万2390円
※5月10日まで開催中の「バイクツールフェア」期間中は1万1151円


36-079 ブレーキラバーグリース 60g(上)
【誤】522円 【正】580円
※5月10日まで開催中の「バイクツールフェア」期間中は522円
36-078 ブレーキシムグリース 30g(下)
【誤】432円 【正】480円
※5月10日まで開催中の「バイクツールフェア」期間中は432円

■上記価格はストレート会員価格で消費税込みです。

モト・メンテナンス編集部

post : 2010年02月02日  comments (2)

前回、台風のネタをアップしてから幾星霜……。
アッという間に年が変わってさらにもう2月。
普段の仕事の他には、特別ナニをしているというわけではないのに
なんだか慌ただしく時間だけが経っている気がします。

それはさておき、本日関東地方は夕方過ぎから雪、雪、雪。
朝、家を出る時はスッキリ晴れていたので、
「大して崩れることはないだろう」とタカをくくったのが大間違い。
編集部を出る時はみぞれ混じりの雨だったものが
東京から千葉県に入る頃にはすっかり雪ですよ。
トリッカーのトランクボックスにはレインウェアを入れているので
体が濡れてしまうことはなく、この冬はじめて取り付けた
ハンドルカバーのおかげで指先が凍えてしまうことはありませんでしたが
ヘルメットのシールドに積もる雪に「電車で帰れば良かったなぁ」と半泣き。

で、半泣きなのは私だけでなくトリッカーも同様です。
風に乗って横から吹き付ける雪は、エンジンの熱を容赦なく奪い取り、
油温がさっぱり上がりません。外界の影響をモロに受ける空冷ならではの宿命です。
この時期、普段の夜なら50℃台までは上がる油温が、
今日は22?23℃までしか上がらず、50?60km/hでしばらく走ると
10℃台まで下がってしまいます。

それがどうした、という方もいるかも知れませんが、
油温が下がったエンジンオイルは粘度が上がり、流動性が低下します。
粘り気が増したオイルはオイルポンプからうまく送り出されなくなり
(極端な喩えですが、ハチミツをスプーンでかき混ぜるような状況を
イメージしていただければ分かりやすいと思います)
潤滑を必要としているエンジン各部に十分行き渡らなくなる可能性があるのです。
そうしたシリアスなダメージ以外にも、当然ながらフリクションロスが
アップしてエンジンのレスポンスが低下します。でも、滑りやすい
濡れた路面では、多少ダルな方が扱いやすいか。

とか何とかあれこれ考えているうちに、京葉道路で江戸川を渡る橋の上で
ついに8℃! まで下がってきました。トリッカーの油温計はドレンボルト部に
付けてあるので、クランクケースが冷やされまくっている影響を
受けているとは思いますし、燃焼室周辺に行ってるオイルが
そんな低温であるわけはないのですが、少なくともクランクケースに
帰ってきたオイルの温度が著しく低温になっているのは間違いありません。

およそ50分走って帰宅して、エンジンを止めてしばらくすると、徐々に油温が上がりますが、本日はここで打ち止め。最高油温が25℃では、潤滑でもシールでもオイルがオイルらしい働きをできるのか!?と心配になります。サービスマニュアルやオイルの資料で、低温粘度が0Wならマイナス10℃以下でも使用できるという記述がありますが、それはあくまで外気温度のハナシで、エンジン稼働中のことではありませんからね。ちなみに低温粘度20Wのオイルの使用下限外気温度は5℃。ということは、今日のような厳しい寒さの日には使用不適ということなのね。


油温が極端に低下し、それと並んでエンジン各部の温度にムラができるのも
好ましいことではありません。今日のような天候の場合、
シリンダーの前面は強烈に冷却され、一方後側はそれに比べれば
温度が高い状態となります。そうなるとシリンダーの膨張状態が
均一にならず、シリンダーとピストンの当たり方にムラが出る可能性が生じてきます。
好き嫌いは別にして、この点で有利なのが水冷エンジンですね。
水温が上昇しづらければサーモスタットが開かず、
冷却水がヒートジャケットとなってシリンダーやヘッドの温度を
混合気が霧化しやすく、オイルの温度もちょうど良いあたりに
落ち着かせてくれます。

横殴りの雪にガンガンエンジン熱を奪われる中、
唯一の安心材料は、このトリッカーに入れているオイルが
0W-30という低粘度タイプであるということ。
モトメンテ本誌でオイル記事を担当して以降、性能が保証されているなら
オイルの粘度はできる限り低い方がいろんな意味で良いと考えている私は、
好んで低粘度高性能オイルを使っているのです。
そのおかげか、心臓に悪い表示を続けながらも、特に具合が悪くなることなく
トリッカーは無事に私を家まで運んでくれました。

とりあえず、これからはもう少し天気予報を信じます。


ハンドルカバーもうっすら雪化粧?。でもこれ、止めておいて積もったのではなく、走行中に積もった雪です。見た目いまいちスマートさに欠けると思っていた(今も思っている)ハンドルカバーですが、この雪を直接グローブで受けることを考えるともう外せません。さらにグリップヒーターを追加したいほどです。

post : 2009年10月08日  comments (2)

台風18号の影響で、昨夜から関東地方の天気は大荒れです。
今朝、雨が降ってたらクルマで出勤しようと思ってましたが、
風は強いものの雨はなかったので、いつもの通りトリッカーでやってきました。
通勤途上で荒川、中川、隅田川の川面の荒れっぷりにビビり、
横風、前風、後ろ風? に翻弄されつつ、それでも普段の日と
そう変わらない所要時間で編集部に到着。

でもですね、路上にはポリバケツやらロードコーンやら
看板やら自転車などが落っこちてて、なかなかに走りづらい。
そんな中でも、トリッカーはエライです。
路上障害物でクルマが滞っても、スイスイ縫って行けます。
もうすぐ走行3万kmですが、いまだ何のトラブルもなし。
3万kmになったらタイヤやチェーンやブレーキのメンテを
するつもりですが、そんなことしたらさらに寿命が延びてしまうかも。


いろんなバイクやクルマに20年以上乗ってきて、キリのいい数字をちゃんと見たのは初めてかも。ニクニクニクって。

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post : 2009年08月31日  comments (0)

なおも続く表面研磨技術のご紹介。
モトメンテ85号の「チューニングとカスタムのスペシャルテクニック」で
紹介した静岡県磐田市の「ミュウテック」のVSBの詳細は、
もうモトメンテ本誌でご覧いただきましたか? このブログでも
2度に渡って軽く理屈を紹介したのでもうしませんが、
各方面での反響、あるいは評判も上々のようです。

というわけで、誌面では1色展開だったので、ここで天然色でもう一度ご覧いただきましょう。今回はアルミ鋳物製のウインカーボディの磨き実践です。
サンプルに用いたのは、40年ほど昔のスズキAS90用ウインカーです。
当然といえば当然ですが、表面は酸化被膜に覆われてケッコー汚れています。
クロームメッキ仕上げでないのが救いではありますが(再メッキ仕上げの場合、古いメッキを剥離すると下地が荒れ荒れのことが多くて、ユズ肌になりやすいようです)
手磨きだと表面の丸みが損なわれることが多かったりする、難しい作業です。

磨き前はこんな感じです。

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post : 2009年08月27日  comments (0)

前回に続き、モトメンテ85号の「チューニングとカスタムのスペシャルテクニック」で
紹介した静岡県磐田市の「ミュウテック」のVSBの威力をご覧いただきましょう。
研磨するワークを研磨剤の水槽に押しつけつつ回転させるVSBは、
大きくとらえればバレル研磨の一種ですが、VSBそのものはミュウテックの
自社開発技術であり、その特徴は短時間で均質な研磨が可能な点にあります。

などという詳しいハナシは、繰り返しになりますがモトメンテ85号で
よくよく読んでいただくとして、前回と同じく作業前後の比較をしてみましょう。

作業サンプルはカワサキZ1000R用のキャストホイールです。絶版バイクスや
モトメンテ本誌にチラチラ登場している私のZ1000R風Jの純正ホイールです。
でもリアだけJより1サイズ太い2.50×18の1000R用なので、
見栄を張って1000R用と言っておきましょう。


どうです、素晴らしい輝きでしょ。







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post : 2009年08月18日  comments (0)

世の中はお盆の時期も過ぎて、平常運転になってきましたね。
発売日に本屋さんに行ったのに、モトメンテ最新号が無かったぞ!
という皆さんも、そろそろ手に入った頃でしょうか。
どうしても発売日に欲しい! という場合、モトメンテには「定期購読」という手も
ありますので、ご用命下さいませ。

と、軽く宣伝をかましつつ、今回はその最新号がらみのネタです。
モトメンテでは83号より「チューニングとカスタムのスペシャルテクニック」なる
企画を始めていますが、今号では表面研磨について取り上げています。
研磨、というと、いじり好きのサンメカにはバフ研磨がおなじみでしょうが、
今回登場した「ミュウテック」ではVSBという自社開発技術によって
均質かつ短時間で高品質な研磨作業を行っています。

その技術に関しては85号をご購入いただくことにして、ここでは
作業前後の違いを実感していただきましょう。
モノクロ展開だったモトメンテの誌面とはひと味違う輝き具合を堪能いただけるかと思います。

まずはホンダジョルカブ用、クランクケースカバー(左側)から。
艶も輝きもないこれが





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post : 2009年08月10日  comments (0)

ドライブシャフトとともに、
要修理ポイントだったのが左フロントフォークからのオイル漏れ。
以前、オイル交換だけはしたような記憶はあるけれど、
その時漏れてなかったのでシール交換は省いていたのでした。
そうやって手を抜くと漏れるんだから、はじめからシール交換も
やっておけばいいのに、ついつい面倒臭がるのが悪いクセ。
結局二度手間だし、フォークオイルを1回分ムダにしちゃってるし。

もうすぐ発売のモト・メンテナンス85号でも「SSTの使い方」コーナーで
フロントフォークのオイルシール交換をテーマにしてますが、
このAS90のオイルシール周辺の構造は、現代的シールとはちょっと違います。
フロントフォークのアウターチューブ先端には
取り外し可能なオイルシールホルダーがねじ込んであって、そのホルダーに
オイルシールが圧入されており、着脱もここで行います。
よって、一般的なオイルシールプーラーやプッシャーがは使えません。

で、この手のフロントフォークのオイルシール交換におけるポイントは
いかにしてオイルシールホルダーを外すか、という点。
シールホルダーはアウターチューブと同じく円筒形で、
おまけに表面はめっき仕上げなので、つかみ系の工具でガシッとつかむと
表面に傷が付いてしまいます。
かといって、バイスで挟んで真円を潰してしまったら、オイル漏れどころの
騒ぎではありません。

以前、ヤマハミニトレで同じ作業をした時には、ゴム製でフリーサイズの
オイルフィルタープーラーを使いました。
しかし今回は、それでは滑って回らないのでベアリングプーラーの部品
(本当の名称は分かりませんが、我々はその形状からギロチンと呼んでます)で
シールホルダーを挟み、それをハンドル代わりに使って外しました。
これは効果てきめんでした。

アウターチューブの下端をバイスでつかみ、両手で掴んでいるのが「ギロチン」です

このシールホルダーが外れさえすれば、その後は難しくはありません。
ホルダーに収まったオイルシールを外して、新品シールを叩き込むだけです。


新品オイルシールはまだあります。まったくもって頼もしい限り

オイルシールのリップ部分にグリスを塗布しておきます。塗りすぎは新たなゴミを呼ぶので要注意です。
ギロチンは、この角度からだとよく分かりますね。

復元時に気を付けたいのは、シールホルダーとアウターチューブの間に入る
Oリングのコンディションのチェックです。
シールホルダーにセットされるか、あるいはアウターチューブにセットされるかの
違いはありますが、普通はOリングがセットされています。
このリングが切れたり潰れたりしていると、フォークオイルの逃げ道になってしまいます。
特に、オイルシールを交換してそこから漏れなくなったとなると、
圧力が加わったフォークオイルがOリングから出ようとするのは当然でしょう。
幸い、AS90では今でもここのOリングが供給されているので、
同時に交換しておきます。

ASの場合、細い角断面のOリングが、アウターチューブ端のネジ部の下の溝に収まります。
オイル漏れを防止するためにシールホルダーの内面と接しているので、表面に薄くグリスを塗っておくとよいでしょう。

まあ、そもそも60年代の原2ですから、フォークオイルを新品にしても
それほど減衰が効いている感じはありませんが、漏れがないのは気持ちいいものです。




post : 2009年08月05日  comments (0)

田口編集長のブログにもありますが、そろそろまた
絶版バイクスの原2ツーリングに行きますか、ってことになりつつあって。


飛び散ったポイント接点とドライブシャフトのオイルシール交換を終えて
続いてはリアホイールのハブダンパーを交換します。
スプロケットフランジとリアハブの間に入るハブダンパーは
加減速時にチェーンから伝わるショックを吸収してますが、
40年モノのそれは当然のように痩せてカサが減り、
回転方向にいい感じのガタが出ています。


ここにガタが出ると、例えばニュートラルから1速に入れた時に
チェーンに“ガシャン”とショックが伝わります。
また、意識を集中してクラッチミートすると、
ほんの一呼吸置いてからタイヤが回り始めるような印象があります。

で、走行中のギアチェンジでは、ギアをつないでスロットルを開けて
“グッ”と進むかと思いきや、ここでも微妙な遅れがあるようです。
90ccの2ストにどんなレスポンスとパワーを期待してるんだ、と
言われるかも知れませんが、その僅かな反応遅れが気になるわけです。

もう、何を頼んでも当たり前のように部品が供給されるASなので
当然のようにハブダンパーは新品が出てきます。
スプロケットは社外品ですが、これも前後用意してあるので
同時に交換してしまいます。



さすが新品のゴム部品ですから、ハブに落とし込んだダンパーに
スプロケハブを差し込む時にはしっかりとした抵抗感があって、
回転方向には少しも回りません。
これで、作業前まで感じられたガシャン系の衝撃はなくなり
スムーズなシフトチェンジができるようになりました。
排気量は小さくても、あるべきものがちゃんと働くってのは
いいことですね。




post : 2009年07月19日  comments (0)

何十年ぶりかの眠りから覚めて、昨年秋から稼働中のAS90。
しまなみ海道で四国に渡ったり、秩父の林道を走ったりと、
製造から40年以上経って今がいちばん酷使されている時かもしれません。
そのあたりは、現在4号目が絶賛発売中の絶版バイクスにて
どんなメンテをしているかについては触れていますが、
調子が悪くない部分はあえて触れない(メンテしない、ばらさない)方向で
やっております。
それゆえ、40年モノのポイント接点が突然吹っ飛んだりもしてますが。

で今回はエンジンからのオイル漏れです。
ドライブスプロケットカバーあたりから、タラ?リ、ポタリと
お漏らしがあるので、これはミッションオイルだろうと想定して
スプロケットを外すとこのとおり。


ドライブシャフトオイルシールとカラーの接触部分からデロリとたれています。

昨秋走り始めた時には、ここからの漏れはなかったのですが、
すっかり柔軟性を失ったオイルシールリップがミッションケース内の
オイルを堰き止められなくなってしまったのでしょう。
私が乗り始めるまで、しばら?く不動状態だったと思われるので
それも無理からぬことですね。

ここのシールは内径25×外径40×厚さ9mmの標準規格品ですが
毎度のとおり純正パーツ品番で購入できました。


クランクケースが上下合わせのエンジンの中には
ドライブシャフトオイルシールの外周にリブが立っていて
これをケースで挟み込んで抜け止めにしているものがあります。
この場合、シール交換のためにケースを分割する必要があることもあって
それはそれで面倒なのですが、ASのクランクケースは左右合わせなので
オイルシールは単純に圧入されているだけです。


そこでカラーを抜き取り、先端にフック型のアタッチメントを取り付けた
スライディングハンマーをオイルシールのリップに引っかけて
ゴンゴン……と何度かハンマーを引くと、無事に外れました。
リップ部分に明らかな損傷や摩耗的な痕跡は見えませんでしたが
まあ寿命と見て良いのでしょう。
またこのとき、リップが接しているカラーのチェックも必要です。
オイルを漏らすまいとカラーに接しているリップ部分に適度な潤滑がないと
カラーのその部分だけが摩耗して凹んでしまい、それでリップの面圧が
低下してオイル漏れを起こすこともあるのです。
幸い今回は、カラー側の摩耗は確認できなかったので、これは再利用します。

新しいオイルシールをクランクケースに圧入する際、
クランクケース側にオイルシールストッパーがない場合は要注意です。
打ち込んだシールがどこまでも入ってしまうと、クランクケース内部の
ベアリングに接触して、早々にシールを傷める可能性があります。
このような場合は、オイルシールの外縁とクランクケースの
オイルシールホルダー内縁の両方に掛かるような挿入道具を使うことで
シールが傾くことなく、ケースに対して真っ直ぐ挿入できます。
今回は32mm用のソケットを使って作業しました。

交換作業によってダラダラのオイル漏れはなくなり、ガレージの床汚れからも
解放されて良かったのですが、全般的にオイルシールの寿命が近づいているとしたら
次ははクランクシールあたりも覚悟しておかなければならないのでしょうね。
と思っていたら、それより先に左側のフロントフォークからお漏らしが
発生してしまいました?。




雑誌紹介

モトメンテナンスモトメンテナンス

日々のメンテナンスから不動車の再生、そしてレストアまで「バイクいじり」を幅広くカバーするメンテナンス総合誌。あると便利な工具・ケミカルの紹介から、業者への発注の仕方、そしてアッと驚く工作テクニックまで、いじり好きの編集スタッフが自ら実践し分かりやすく紹介。

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