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ホンダのニューモデル「X-ADV(エックス・エーディーブイ)」が話題だ。クラッチ操作不要で、シフト操作も自動で行うDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション／ボタン操作で任意にシフト操作することも可能)を採用し、オフロードルックなスタイリングや溝の深い前後タイヤを装着していることから、オートマチックのアドベンチャーバイクという雰囲気を醸している。しかし、この「X-ADV」の本質は別のところにある、と考えている。


「X-ADV」は、あくまでも街中で乗ることを想定しているからだ。毎年11月にイタリア・ミラノで開催される世界最大級のモーターサイクルショー／EICMA(エイクマ)において、2015年に発表された「X-ADV」の前身となるコンセプトモデルは「City Adventure(シティー・アドベンチャー)」と名付けられ、“都会の生活に新しいアドベンチャースピリットを！”というコンセプトのもと、その企画がスタートしていた。

　
そしてその背景には、欧州で好セールスを続ける「ヤマハTMAX」の存在がある。「X-ADV」はそのシェアを奪うための刺客なのだ。ヤマハTMAXは01年にデビューし、スポーツスクーターおよびラグジュアリースクーターというカテゴリーを作り上げたモデル。欧州だけで累計販売台数が23万台を超える、人気モデルだ。各メーカーが、その市場に食い込むべくニューモデルを投入している。TMAXが“スポーツ”とりわけ“ロードスポーツ”をフックに、王者として君臨しているのに対し、ホンダが選んだのが“アドベンチャー”だったというわけだ。

　
もちろん、それには理由がある。TMAXの対抗馬として販売台数を伸ばしてきた「BMW C600Sport(現C650Sport)＆C650GT」は、BMWらしいスポーティーなラグジュアリー感を備え、その牙城（がじょう）の一部切り崩しに成功したといえる。そこにも挑むホンダは、別のコンセプトが必要だったのだ。

　
もうひとつの理由が、欧州のアドベンチャーモデル人気だ。1980年にBMWが投入した、GSモデルによって開拓された“アドベンチャー・カテゴリー”は、いまやBMWを支える屋台骨となり、各メーカーがニューモデルを投入するドル箱カテゴリーだ。しかし、そのアドベンチャーモデルをアドベンチャーに使用している手だれたちはごくわずかだ。そのほとんどがツーリングユーザーであり、驚くなかれ、街乗りユーザーも非常に多い。イタリア人のモーターサイクル・ジャーナリストに言わせると、ミラノで大量に見かけるBMWのGSシリーズに乗っているライダーはツーリングにすら行かない、のだそうだ。とにかく、欧州の都市生活者において“アドベンチャー”というキーワードは、いまのところ間違いなく刺さるフックなのだ。

　
また、この「X-ADV」の企画立案、デザインワークはイタリア・ローマにあるホンダR&Dヨーロッパが行っている。ある意味でホンダらしくない、攻めたコンセプトやデザインは、欧州が主導したことで実現したといえるかもしれない。そして、その自信も相当なものだ。国内での年間販売計画台数400台に対し、欧州では1万台を計画しているという。筆者が試乗した感想では、その見込みを軽くクリアしてしまうのではないか、と思う。

　
その理由は単純。じつによく走り、TMAXとは違うスポーツマインドにあふれていたからだ。「X-ADV」のベースとなっているのは、排気量745ccの水冷4ストロークOHC並列2気筒エンジンにDCTを搭載する「NC750シリーズ」。フレームやエンジンはそのNC750シリーズと共通。エンジンの出力特性にも変更を加えていないというが、リアホイールを17インチから15インチに変更。くわえて高回転をキープし(要するに低いギアを選択した状態が長く続く)、発進加速や追い越し加速の力強さを高めるなど「X-ADV」独自のDCTセッティングが施されている。またオリジナルのアルミスイングアームの装着によってホイールベースが60mm延長されている。

　
アクセル操作や車速などに合わせて、自動的にシフトアップおよびシフトダウンするDCTの乗り味は、一般的なスクーターが採用する変速機／CVTとは違う。わずかなショックをともないながらシフトアップ／ダウンしていく感覚は独特だ。街中ではスクーターと何ら変わらない簡単操作ながら、バイクのような走りを楽しむことができる。そして、その感覚はワインディングでも味わうことができる。個人的にはスポーティーな出力特性の“Sモード”を選ぶことで得られる、高回転をキープして“走りたい”気分を満たしてくれる走行フィーリングがすっかり気に入ってしまった。左グリップにセットされるシフトレバーを操作して、一般的なミッションと同じように、任意でシフトチェンジすることも可能だが、アクセル操作とブレーキ操作、それに体重移動に集中できるDCTのイージー操作がじつに楽しかったのだ。

　
気になるオフロード性能だが、随分昔に林道ツーリングにハマった筆者が、楽しくリアを流して走ることができる。もちろん、それが限界などではなく、久しぶりにそんな走りをしても恐怖感を感じないほど安定していた。スキルが高いライダーに聞けば、オフロードの走破性もかなり高いと言う。動画投稿サイトでは、ホンダのアドベンチャーモデル「CRF1000L アフリカツイン」とともにオフロードを疾走している様子を見ることができる。

　
“都会の生活に新しいアドベンチャースピリットを！”という、都会に軸足を置いた「X-ADV」のコンセプトはじつに的を射ている。このバランス感覚、ぜひ実車に乗って体験して欲しい。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170723-00010001-asahit-bus_all

ホンダのインテグラの後継機種であるＸ−ＡＤＶ、ちょっと歌舞伎のいわゆるにらみ系の顔つきの迫力のあるスクーターではある。エンジンはホンダお得意のＲＣ８８Ｅ２気筒７４５ｃｃでこれもお得意のＤＣＴで駆動する。この出来がなかなかいいらしい。オフローダーのようではあるが基本ロードスクーターだろう。４００Ｘで林道を走った時は滑りまくって怖かった。こりゃダメだと思ったが、このスクーターはオフもそこそこ走るらしい。でもタイヤは基本オンのタイヤではある。まあインテグラとシルバーウィングでＴＭＡＸに負けた、・・完敗、・・ホンダとしては大型スクーターに何か一味インパクトを加えたかったんだろう。それがこの姿なんだろう。日ごろ、「二輪のＭＴ・ＡＴは四輪のそれとは違う。バイクとスクーターは似て非なる乗り物だ、・・（スクーター乗りの皆さん、ごめんなさい）。」と言っている僕としてはこのスクーターに乗ることはないと思うけど見た感じではちょっと厳ついが、気になるスクーターではある。もっともインテグラもこのＸ−ＡＤＶも純粋のスクーターとはちょっと違うややこしい二輪車ではあるが、・・(^。^)y-.。o○。